El ferrocarril en Santander (VII)

El Ferrocarril Santander-Mediterráneo

En esta serie de artículos dedicados a la historia de los ferrocarriles que tenían Santander como origen y destino no podía faltar el Ferrocarril Santander-Mediterránero, un ferrocarril que nunca se terminó y del que, en la entonces provincia de Santander, sólo se construyeron algunos túneles y estaciones y nunca se llegaron a tender vías. Los tramos que entraron en servicio fueron abandonados paulatinamente. Motivos e intereses económicos y políticos, falta de visión de futuro, mala planificación, etc., llevaron a su total abandono y desmantelamiento. Sobre este polémico tema se ha escrito y debatido mucho. Mi intención sólo es contar, de forma abreviada, su historia. Que cada uno saque sus propias conclusiones.

El Ferrocarril Santander-Mediterráneo nació a partir del proyecto de una línea férrea que uniría Burgos con Soria y Calatayud y que fue incluida en el Plan de Ferrocarriles Estratégicos de 1908. En 1911 se anuncia el proyecto de otro ferrocarril estratégico que uniría Burgos con Ontaneda, donde enlazaría con el Ferrocarril de El Astillero a Ontaneda. Estos proyectos acabaron fundiéndose en uno solo que permitiría el transporte de mercancías y pasajeros entre El Astillero y Calatayud por una línea de ancho métrico. A partir de Ontaneda, la línea seguiría por Bárcena de Toranzo, Vega de Pas, San Pedro del Romeral, Bustavernales, Busnela, una estación situada entre las localidades de Cidad de Valdeporres y Dosante, denominada Cidad-Dosante, y Burgos.

Estación de Yera

Hospedería de Yera

Este proyecto, además de no llegar hasta Santander, contemplaba su construcción con vía de ancho métrico, algo impensable para un ferrocarril tan largo (más de 400 Km) y que enlazaba con ferrocarriles de ancho ibérico, lo que implicaba hacer trasbordos, tanto de mercancías como de viajeros. Esto hizo que no prosperara. Además, el inicio de la I Guerra Mundial supuso la suspensión de muchos proyectos. En 1921 se presenta un nuevo proyecto, todo él en vía ancha, que tenía dos opciones: cambiar el ancho de la vía del ferrocarril de El Astillero a Ontaneda, o hacer un nuevo trazado para el paso de la Cordillera Cantábrica. Sin embargo, este proyecto no fue aprobado por las deficiencias que presentaba. En 1924 el Directorio Militar del gobierno presidido por Primo de Rivera mostró su apoyo al proyecto al considerarlo estratégico. El proyecto fue aprobado ese mismo año.

Estación de La Engaña

Iglesia en La Engaña

Viviendas de los trabajadores en La Engaña

Los trabajos se iniciaron en 1925 y en 1927 se inauguró el primer tramo: Burgos-Cabezón de la Sierra. Hacia 1930 ya estaban construidos los tramos comprendidos entre la estación de Cidad-Dosante y Calatayud. En 1927, debido a una reducción del presupuesto, hubo que sacrificar la última sección de las siete en las que se había dividido el proyecto:

• Calatayud-Soria (96 Km; inaugurado en 1929).
• Soria-Cabezón de la Sierra (82,6 Km; inaugurado en 1929).
• Cabezón de la Sierra-Burgos (72,5 Km; inaugurado en 1927).
• Burgos-Peñahorada (22 Km; inaugurado en 1928).
• Peñahorada-Trespaderne (48,5 Km; inaugurado en 1929).
• Trespaderne-Santelices (44,2 Km; inaugurado en 1930).
• Santelices-Santander (67,5 Km; nunca se terminó). 

Obras de construcción del túnel de La Engaña

La Sección Séptima era la correspondiente al paso de la Cordillera Cantábrica. Durante los seis años siguientes se presentaron diversos proyectos de trazados para unir Santelices con Santander: de Santelices a Reinosa, de Santelices a Renedo, por el puerto de La Sía, por el puerto de Lunada, etc. En 1935 se estudian las dos alternativas consideradas más viables: de Medina de Pomar a Santander por Espinosa de los Monteros siguiendo el río Trueba (92 Km), y de Santelices a Santander por el río Engaña (67,5 Km). Finalmente se eligió la última opción, que implicaba la construcción de un túnel de 6.976 m, el túnel ferroviario más largo de España.

Boca norte del túnel de La Engaña

 

Boca sur del túnel de La Engaña

Túnel de La Engaña

Por fin, en 1941, con la constitución de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE) se inician las obras. Sin embargo, el proyecto original se modifica para que la vía termine en Boo de Guarnizo y no llegue a Santander. De este modo el proyecto original de 67,5 Km queda reducido a 63 Km. El motivo fue que de Boo de Guarnizo a Santander se seguiría por la vía de la línea Alar del Rey-Santander. Para su construcción, el tramo Santelices-Boo de Guarnizo fue dividido en 4 trozos y 10 tramos:

1. Trozo primero (17,816 Km):
• Santelices-La Engaña.
• Túnel de La Engaña.
• Túnel de La Engaña-Yera.
2. Trozo segundo (27,4 Km):
• Yera-Vega de Pas.
• Vega de Pas-Selaya.
• Selaya-Villacarriedo.
• Villacarriedo-Susvilla.
3. Trozo tercero (7,8 Km):
• Susvilla-Sarón. 
4. Trozo cuarto (10,12 Km):
• Sarón-Liaño.
• Liaño-Boo de Guarnizo.

De todos estos tramos sólo llegaron a realizarse los tres primeros y los tres últimos, aunque en el octavo tramo, Susvilla-Sarón, sólo se ejecutaron pequeñas obras de forma puntual. El proyecto incluía la construcción de 32 túneles, de los que sólo se llegaron a construir 6, siendo el túnel de La Engaña el más representativo. Este túnel mide 6.976 metros y se empezó a construir por ambos extremos al mismo tiempo. Atraviesa el puerto de Estacas de Trueba y une las provincias de Cantabria y Burgos. Tiene un diámetro de 9 metros, una altura de 6,5 metros y está diseñado para albergar una plataforma de dos vías. Fue terminado en 1959.

Túnel de El Majoral

Túnel de El Morrito

Túnel de El Morro

Además de túneles, se debieron construir varios puentes, viaductos, pasos superiores e inferiores, etc. También se construyeron cuatro estaciones: Valdeporres, La Engaña, Yera y Boo de Guarnizo. Junto a las dos bocas del túnel de La Engaña se construyeron dos pequeños poblados para los ingenieros y obreros que trabajaban en la obra y que incluían iglesia, escuela y zonas deportivas. También se construyeron unos barracones para los presos que fueron llevados a trabajar en las obras.

Paso inferior en La Paúl en Santa María de Cayón

Paso inferior sobre la entrada al Parque de la Naturaleza de Cabárceno

Traza de la plataforma entre Obregón y La Concha de Villaescusa

En 1959 el gobierno aprobó el llamado Plan de Estabilidad, que imponía una serie de medidas de austeridad económica. Esto supuso la paralización de la construcción de la Sección Séptima. Los tramos que entraron en servicio nunca fueron rentables, pues atravesaban comarcas deprimidas, con poca población y poco movimiento de mercancías. El 30 de septiembre de 1984 se aprueba un Real Decreto que autoriza a RENFE a suspender el tráfico de mercancías y pasajeros en aquellas líneas altamente deficitarias. En el caso del Santander-Mediterránero sólo quedaron en servicio los 8 Km que unen Burgos con el polígono industrial de Villalonquéjar. Por último, en 1995 se autoriza el levantamiento de las vías cerradas al tráfico.

Boca sur del túnel de Obregón

Estación de Boo de Guarnizo

Bibliografía

Para la realización de estos artículos sobre el ferrocarril en Santander he utilizado la siguiente bibliografía:

• Santander en la historia de sus calles. José Simón Cabarga. Ediciones Estvdio (2001).
• Calles del viejo Santander. Jesús del Campo Zabaleta, "El Machinero". Ediciones Estvdio (1999).
• El corredor transversal Santander-Mediterráneo. Rafael Barquín Gil. UNED.
• Blog "Ferrocarriles de España". Juan Peris Torner.
• Blog "Historias del tren". Juanjo Olaizola Elordi.
• Blog "Esperando al tren".
• Blog "Treneando. Todo sobre el mundo del tren". Mikel Iturralde.
• Blog "Fotografía antigua de Cantabria". José Antonio Torcida.
• Web "Vía libre. La revista del ferrocarril". Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
• Web "TorresQuevedo.org". 
• Web "Cuadernos de Campoo". José L. López
• Web "Ferrocarril Santander-Mediterráneo". 
• Web "Mundo ferroviario". Luis Ubiaga Manso.
• Hemeroteca y blogs de El Diario Montañés.

Algunas de las fotografías que aparecen estos artículos también proceden de los citados blogs y páginas web.


El ferrocarril en Santander (VI). Las estaciones de Santander

El ferrocarril en Santander (VI)

Las estaciones de Santander

La Estación de la Costa

Según un proyecto de 1886 la ubicación de la estación empezaba en la recién rellenada dársena de La Ribera y continuaba por la calle Castilla, por los terrenos ganados al mar en Maliaño, hasta los almacenes que Norte tenía en esa zona, donde se estableció la terminal de mercancías. Esto obligó a crear una terminal para pasajeros, pero debido a unas obras realizadas por la Junta de Obras del Puerto de Santander, dicha terminal no tenía ubicación establecida. Al tratarse de un ferrocarril de tráficos locales, una Real Orden de 1891 autorizaba a la compañía del Ferrocarril de Santander a Solares a construir un apeadero provisional a la altura del Muelle de Anaos. Al tratarse de una obra provisional, el arquitecto Rafael Martín diseño un edificio de madera con cubierta de zinc. En 1894, la constitución de la compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao trajo un aumento del número de pasajeros, lo que hizo que las instalaciones se quedaran obsoletas. A ello también contribuyó el acuerdo alcanzado con el Ferrocarril del Cantábrico para que éste pudiera utilizar también la estación.

La fatalidad quiso que el 3 de noviembre de 1893, cuando el tren de Solares se disponía a salir de la estación, la carga de dinamita que llevaba el vapor Cabo Machichaco, que estaba atracado cerca de la estación, explotara y que parte de los restos del barco cayeran sobre el tren, destruyéndolo y causando aún más víctimas.

Estación de la Costa (1892)

Estación de la Costa (1895)

Cuando la Junta de Obras del Puerto terminó unas obras que estaba realizando, las autoridades apremiaron a la Compañía para que trasladara la estación a otro lugar. Sin embargo, la Compañía mantuvo la estación en su lugar, lo que no gustó al Ayuntamiento y provocó enfrentamientos entre ambas instituciones que acabaron trascendiendo a la población. El 27 de abril de 1902 la situación llegó a tal punto que se produjo un levantamiento popular contra la estación, que acabó siendo destruida por el fuego. Era tal el enojo de la población, que a los bomberos se les impidió apagar el incendio.

Incendio de la Estación de la Costa (1902)

En 1902 las compañías Ferrocarril del Cantábrico y Ferrocarril de Santander a Bilbao acordaron con el ayuntamiento de Santander construir una estación común en la plaza de Zabaleta y parte de la zona marítima. Conocida como la estación del Ferrocarril de la Costa, fue proyectada por el arquitecto Severino Achúcarro. El proyecto se aprobó en 1904 y se ejecutó un año después. Constaba de un pabellón para viajeros rematado por una torre piramidal con un vistoso pináculo. La fachada principal estaba dominada por una gran arcada de medio punto y un reloj sobre la puerta principal. El edificio estaba rematado por una cornisa abalaustrada. Tenía dos vías paralelas con sendos andenes cubiertos por marquesinas de ménsulas de hierro forjado. En 1913, y ante la solicitud de la Liga de Contribuyentes de Santander, se efectuó la primera reforma, consistente en adosar a la fachada principal un gran vestíbulo para el que había cedido terreno el Ayuntamiento.

Estación de la Costa (1910)

La Estación de la Costa después de su ampliación

Locomotora Nº 21 "Soto Iruz" en la Estación de la Costa (1920)

Tras tres décadas en funcionamiento, el 13 de septiembre de 1936 se comenzó a derribar por orden del alcalde Ernesto del Castilllo y Bordenave con el fin de trasladar la Estación de la Costa y la estación de la Compañía del Norte a una ubicación conjunta y mejorar la ordenación urbana de la ciudad. Aunque el edificio de la terminal fue derribado, durante la Guerra Civil se mantuvieron los andenes de la estación. Esta estación llegó a tener un movimiento de dos millones de viajeros al año.

Derribo de la Estación de la Costa (1936)

La Estación del Norte

El proyecto inicial de la estación, redactado por el ingeniero Carlos Campuzano, se aprobó el 26 de enero de 1859. No obstante, este proyecto y la ubicación no se consideraron convenientes, por su forma de terminal en U, su disposición más bien corta para los tráficos previstos y la posible incorporación de los ferrocarriles de vía métrica. Por ello, en 1862, el ingeniero de la compañía Cayetano González de la Vega propuso un nuevo proyecto, abandonando la forma simétrica y ocupando más terreno por el lado del mar para una grandiosa terminal de mercancías. Sin embargo, las nuevas necesidades del tráfico en la década de 1870 hacen que, pese a que el proyecto de vías de la estación estuviera aprobado por una Real Orden de 1859, y el emplazamiento provisional por otra Real Orden de 1867, la compañía decidiera modificar toda esta planificación estableciendo una estación terminal alineada con la línea de entrada en la población, separando la terminal de mercancías de la de pasajeros según un proyecto de 1873.

Estación del Norte

(a la derecha de la foto se pueden ver los Talleres Corcho)

Estación del Norte

Sin embargo, una vez más el proyecto fue modificado. En 1874, cuando la Compañía del Norte ya era propietaria de la línea, agrandó la terminal de mercancías y remodeló la de pasajeros, dando las reformas por terminadas en 1876. La terminal constaba de un pabellón de 110 m con una marquesina de 18,2 m. Las vigas y estructuras de hierro procedían de los talleres Eiffel. Estaba situada en la plaza de Las Navas de Tolosa, cerca de la Rampa de Sotileza, y tenía la fachada principal orientada al norte, frente a los Talleres Corcho. La estación estuvo en uso hasta 1936.

Estación del Norte (1936)

Las nuevas estaciones unificadas

Tras la Guerra Civil y las restricciones posteriores, en 1940 se aprueba el proyecto para una estación unificada en Santander, aunque en realidad se trataba de dos estaciones, una para vía métrica y otra para ancho ibérico, contiguas y con elementos comunes pero con servicios de pasajeros separados. El 17 de mayo de 1941 se aprueba el proyecto, del arquitecto Luis Gutiérrez Soto y el ingeniero Carlos Fernández Casado. En primer lugar se inició la construcción del pabellón para la Compañía del Norte, concluyendo el 21 de julio de 1943. Tras su inauguración el día 26, por el ministro Alfonso Peña Boeuf, se comenzó la estación de vía métrica, que fue inaugurada el 14 de julio de 1947.

Construcción de la torre de la estación 

Plano de la fachada de la estación de ancho ibérico

La estación de ancho ibérico es un pabellón de base irregular de dos alturas que muestra líneas limpias y austeras. Dicho pabellón va unido a otro de similares características aunque de menores proporciones para los ferrocarriles de vía métrica. Entre ambos hay una torre de planta cuadrada y seis pisos de altura, destinados a oficinas y viviendas de empleados y directivos de RENFE, que enlaza ambas estructuras. Luce cuatro pináculos, una gran arcada de medio punto como acceso y un reloj encajado dentro de una cornisa balaustrada.

Nuevas estaciones unificadas (1947)

Estación de Santander de RENFE (1950)

(Fotografía del blog "Fotografía antigua de Cantabria", de José Antonio Torcida)

Bajo la arcada de la torre entraban y salían los trenes de mercancías, de ancho ibérico y métrico, que, atravesando la calle Calderón de la Barca, iban a los muelles. En 1989 dejaron de circular los trenes por el centro de la ciudad debido a los problemas que causaban.

Tren entrando en la estación (1988)

El ferrocarril en Santander (VII). El ferrocarril Santander-Mediterráneo
El ferrocarril en Santander (V). El ferrocarril de Alar del Rey a Santander

El ferrocarril en Santander (V)

El ferrocarril de Alar del Rey a Santander

Ya en 1829 la compañía Caminos de Hierro del Norte de España tiene la idea de construir un ferrocarril que comunicara el Canal de Castilla con Reinosa para facilitar el transporte de mercancías hasta el puerto de Santander. En 1831 una Real Cédula privatiza el Canal y contempla la posibilidad de construir un ferrocarril que uniera el canal con la costa. Sin embargo, la empresa que adquirió el Canal de Castilla no hizo uso de dicho privilegio y la concesión caducó siete años después.

Embarcadero para el ferrocarril en el Canal de Castilla (1857)

En 1844 se publican las condiciones de la concesión de un ferrocarril desde Alar del Rey a Santander, que le fue adjudicada al Marqués de Remisa y al Conde de Sotomayor en 1845, que encomiendan la redacción del proyecto al ingeniero Juan Rafo, que llega a proponer hasta seis trazados distintos para salvar la Cordillera Cantábrica, principal obstáculo de la línea. El proyecto estaba dividido en tres secciones: Alar del Rey-Reinosa, Reinosa-Bárcena de Pie de Concha y Bárcena de Pie de Concha-Santander.

En 1849, al morir el Marqués de Remisa, principal impulsor del proyecto, la Administración, mediante una Real Orden, declara caducada la concesión al no poder hacer frente la compañía al proyecto. Otra Real Orden de 1849 cede los derechos de forma interina a la Diputación Provincial, Ayuntamiento, Junta de Agricultura y Junta de Comercio de Santander. En 1851 estos organismos constituyen una sociedad anónima. A finales de 1851 una Real Orden hace definitiva la concesión a dicha sociedad, que pasa a denominarse Compañía de Isabel II.

En mayo de 1852 el rey consorte, D. Francisco de Asís de Borbón, inaugura las obras en Santander. Para ello utilizó una carretilla de caoba y una pala de plata para acarrear la primera palada de tierra. La carretilla fue donada a la ciudad por la empresa inglesa encargada de las obras. En la parte delantera de la carretilla hay una corona real, el escudo de la Casa Real y una placa con la inscripción:

S.M. la Reina, y en su nombre su augusto esposo el Rey inauguró el ferrocarril de Isabel II en Santander el 3 de Mayo de 1852.

Señor Reinoso, ministro de Fomento, Georg Mould, contratista, A.S. Jee, ingeniero jefe

El acto tuvo lugar en Cajo, aproximadamente donde hoy están los talleres de RENFE. La carretilla y la pala se conservan actualmente en el Museo de la Torre de la Catedral.

Carretilla y pala utilizadas en la inauguración de las obras en Santander

El tramo más fácil de construir era el de Alar del Rey a Reinosa, de 50 Km. Se empezó en 1852 y en 1857 ya estaba en servicio. Mientras se construía este tramo surgieron los primeros problemas entre los accionistas de la empresa debido al cambio de trazado del tramo Los Corrales de Buelna-Santander. El proyecto original establecía el trazado por Torrelavega, Requejada y Mogro (un trazado similar al que unos años más tarde seguiría el Ferrocarril del Cantábrico). Sin embargo, una Real Orden de 1854 estableció el trazado por Sierrapando, Renedo de Piélagos y Guarnizo. Las autoridades de Torrelavega protestaron ante el Ministro de Fomento e incluso ante la Reina, pero las protestan no sirvieron de nada. El tramo Los Corrales de Buelna-Santander fue abierto en 1858. En 1860 se abrió el tramo Los Corrales de Buelna-Bárcena de Pie de Concha. Sólo quedaba unir Reinosa con Bárcena de Pie de Concha. Era el tramo más complejo, ya que había que salvar la Cordillera Cantábrica y, sobre todo, una gran diferencia de altura.

Viaducto de Celada Marlantes

Locomotora Nº 3 "Santander" en la estación de Reinosa

Para el tramo Reinosa-Bárcena de Pie de Concha un equipo de ingenieros ingleses y españoles desechó el proyecto original del ingeniero Juan Rafo, que proponía la construcción de varios planos inclinados por los que los trenes serían descendidos e izados con la ayuda de grandes cabrestantes. Se realizaron nuevos estudios y un nuevo proyecto, que dividió el tramo Reinosa-Bárcena en dos subtramos: Reinosa-Pesquera y Pesquera-Bárcena, el trazado que presentaba mayor dificultad.

Locomotora "Isabel II"

Para salvar el gran desnivel existente, se hizo un trazado con varios tramos en zig-zag y que exigió construir varios muros de contención de hasta 30 m de altura, lo que requirió la realización de desmontes, y la construcción de hasta 22 túneles. Finalmente, para recorrer una distancia de tan sólo 7 Km en línea recta entre Pesquera y Bárcena, con un desnivel de 319 m, hubo que construir un trazado de 16 Km. Por fin, el 8 de julio de 1866 se abre al tráfico ferroviario el tramo Reinosa-Bárcena de Pie de Concha. El trazado de Pesquera a Bárcena de Pie de Concha supuso una gran obra de ingeniería que aún hoy en día sigue causando admiración por su gran nivel técnico.

Estación de Reinosa

Locomotora "El Saja"

Una vez abierto el último tramo, ya era posible ir en tren de Santander a Madrid. De Alar del Rey se seguía a Palencia y en Dueñas se enlazaba con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (llamada también Norte), que explotaba el ferrocarril que unía Madrid con Valladolid, Palencia, Burgos, Bilbao y San Sebastián hasta la frontera francesa, por cuyo trazado se seguía hasta Madrid, a la Estación de Príncipe Pío. En 1903 se abrió el apeadero de Nueva Montaña. La estación de Santander estaba situada en la plaza de Las Navas de Tolosa. La Estación del Norte de Santander fue derribada en 1936 y en 1941 se iniciaron las obras de las nuevas estaciones, que se inauguraron en 1943. Junto a los andenes de pasajeros la compañía tenía una terminal para mercancías, así como varios ramales para mercancías en los muelles. En el muelle de Maliaño tenía una terminal para mercancías.

Estación del Norte en Santander

Estación del Norte en Sierrapando (1960)

El gran desembolso que tuvo que hacer la compañía del Ferrocarril de Isabel II puso a ésta en una difícil situación económica, por lo que se iniciaron negociaciones con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España para una posible fusión. En 1869 la situación económica y societaria del Ferrocarril de Isabel II era tan delicada que el Gobierno nombró otro Consejo. En 1871 una Real Orden firmada por Amadeo de Saboya creaba la sociedad Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar del Rey a Santander, que se hacía cargo de la concesión de la línea. No obstante, la situación económica apenas mejoró y en 1872 se firma un acuerdo de fusión con Norte. La línea de Alar del Rey a Santander fue explotada por Norte hasta 1941, año en el que todos los ferrocarriles de ancho ibérico son nacionalizados e integrados en la recién creada Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE).

Estación del Norte en Santander (1936)

Estaciones de Santander (1947)

El ferrocarril en Santander (VI). Las estaciones de Santander

El ferrocarril en Santander (IV). El tren directo de Santander a Hendaya

El ferrocarril en Santander (IV)

El tren directo de Santander a Hendaya

En 1908 se empezó a negociar entre las compañías Ferrocarriles Económicos de Asturias, Ferrocarril del Cantábrico, Ferrocarril de Santander a Bilbao y Ferrocarriles Vascongados la posibilidad de implantar un tren directo que uniera Oviedo y San Sebastián, pero las trabas administrativas y la falta de acuerdo entre las cuatro compañías entorpecieron las negociaciones. Uno de los principales escollos era establecer en qué estación de Bilbao pararía el tren, si en la estación de Concordia, perteneciente a Ferrocarril de Santander a Bilbao, o en la estación de Achuri, perteneciente a Ferrocarriles Vascongados.

A estos problemas se unió la baja demanda de viajeros estimada para dicho tren, por lo que se decidió esperar a la construcción del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, conocido popularmente como el "Topo", con la esperanza de que esto supusiera un aliciente para los posibles viajeros.

En 1911 las cuatro compañías llegaron a un acuerdo y en 1912 encargaron la construcción de los vagones necesarios. Cuando fueron entregados en 1913 se decidió esperar a la primavera del año siguiente para la puesta en marcha del servicio. Por fin, en junio de 1914 parte de Oviedo el primer tren con destino Hendaya. El servicio funcionó con normalidad hasta diciembre de ese año, en que se suspendió debido a la baja demanda durante el invierno. Sin embargo, al año siguiente, debido a las repercusiones de la Primera Guerra Mundial en España, se decidió no reanudar el servicio.

Tras el fracaso del tren directo de Oviedo a Hendaya, las compañías Ferrocarril de Santander a Bilbao, Ferrocarriles Vascongados y la del ferrocarril de San Sebastián a la frontera, el "Topo", acordaron establecer un tren directo entre Santander y Hendaya. Este nuevo tren entró en servicio el 13 de agosto de 1927. El tren salía de Santander, de la Estación de la Costa, en días alternos, a las 13:00 y tenía prevista su llegada a Hendaya a las 20:30. De Hendaya salía, también en días alternos, a las 9:00 y llegaba a Santander a las 18:08. Tanto a la ida como a la vuelta el tren paraba 45 minutos en la estación de Concordia, en Bilbao, para que los pasajeros comieran en el restaurante de la estación. Este tren estuvo en servicio hasta el 21 de febrero de 1932.

Tarifas del tren directo de Santander a Hendaya

Tras la Guerra Civil se estableció un nuevo servicio directo entre Santander y San Sebastián, limitado a un único vagón con asientos de primera y tercera clases. Este tren salía a diario de Santander a las 14:00 y al llegar a la estación de Basauri era enganchado a un tren de Ferrocarriles Vascongados que llegaba a San Sebastián a las 21:16. De San Sebastián salía a las 11:30 y llegaba a Santander a las 19:12. Este servicio fue suspendido el 15 de junio de 1943.

El ferrocarril en Santander (V). El ferrocarril de Alar del Rey a Santander

El ferrocarril en Santander (III). El Ferrocarril del Cantábrico