Los tranvías en Santander (IV)

El Tranvía Urbano

En 1883 la empresa "Sociedad Anónima del Tranvía Urbano de Santander", impulsada por Juan Pablo Gutiérrez Colomer (socio fundador de la empresa "La Corconera", dedicada al transporte de pasajeros en la bahía), recibe la concesión de una línea de tranvía para unir la plaza de Molnedo (Puertochico) con Cuatro Caminos y la Estación del Norte con una vía de 800 mm de ancho.

Tranvía urbano (1883)

Tranvía urbano (1885)

El 24 de julio de 1883 se inaugura el tramo entre las plazas de Molnedo y Numancia, siendo ampliada la línea hasta la fábrica de cervezas "La Cruz Blanca" el 8 de agosto del mismo año. El 25 de septiembre, también de 1883, la línea es prolongada hasta Cuatro Caminos. Dadas las dificultades que presentaba el perfil de la calle San Fernando, la empresa solicitó la electrificación del trazado al Ayuntamiento, que denegó la petición, por lo que la empresa tuvo que recurrir al empleo de locomotoras a vapor. El 25 de junio de 1889 entró en servicio la primera de ellas, llamada "Peñacastillo", que realizaba el recorrido desde Numancia.

Locomotora a vapor del Tranvía Urbano

En 1888 la empresa recibe la autorización para prolongar la línea desde Cuatro Caminos hasta Peñacastillo utilizando motor de sangre como sistema de tracción, entrando en servicio el 12 de octubre de 1888. El 24 de diciembre del mismo año la empresa es autorizada a sustituir la tracción animal por tracción a vapor en este tramo. El 7 de noviembre de 1889 se autoriza la sustitución de la tracción animal por la tracción a vapor en el tramo comprendido entre la plaza de Numancia y la Acera del Correo. A partir del 25 de mayo de 1890 quedan comunicados mediante tracción a vapor Peñacastillo y el centro de la ciudad. A la altura de la avenida de Alfonso XIII la línea se dividía en dos: el ramal que continuaba hasta Peñacastillo y otro ramal que, por la calle Calderón de la Barca, continuaba hasta la Estación del Norte.

 Tranvía urbano en la Acera del Correo (1912)

Tranvías urbano y de Miranda en la avenida de Galán y García Hernández (1933)

En 1898 la empresa belga "Societé Anonyme des Tramways de Santander et du Sardinero" se hace con las concesiones del "Tranvía Urbano de Santander" y del "tranvía de la costa", pero debido a una deficiente gestión las tiene que vender en 1908. La concesión del "Tranvía Urbano de Santander" fue adquirida por "Nueva Montaña. Sociedad Anónima del Hierro y del Acero". Esta sociedad instaló una gran empresa siderúrgica en la que se aprovechaba el gas del coque para producir electricidad. Por este motivo solicitó la electrificación de la línea, lo que le fue concedido el 1 de diciembre de 1908. El 16 de julio del año siguiente se inauguró el trazado con tracción eléctrica entre Molnedo y Peñacastillo, aprovechando la ocasión para ampliar el ancho de la vía a 1.000 mm.

Tranvía urbano en la Alameda Primera (1920)

Tranvía urbano en la Alameda Primera (1924)

Tranvía urbano en Peñacastillo (1950)

Los tranvías en Santander (V). El tranvía a El Astillero

Los tranvías en Santander (III). El tranvía a Miranda

Los tranvías en Santander (III)

El tranvía a Miranda

Tranvía a Miranda en la calle del Martillo (1908)

El 25 de mayo de 1895 se constituyó la "Sociedad del Tranvía de Miranda", cuyo objetivo era la explotación de un servicio de tranvía entre el centro de la ciudad y el Alto de Miranda. Un año después la Sociedad obtuvo la concesión para la explotación de un tranvía de tracción animal. El tranvía partía de la calle del Martillo, seguía por la calle Santa Lucía y por el paseo de la Concepción llegaba al Alto de Miranda. El recorrido tenía una longitud total de 1.758 m sobre una vía con un ancho de 750 mm.

Aunque cuando se inauguró el servicio, el 4 de marzo de 1897, ya circulaban tranvías a vapor, el  trayecto era realizado por tranvías tirados por caballerías. En 1898 contaba con 6 coches y 14 caballerías, que pasaron a ser 17 en 1911. Como los resultados de explotación de la línea no eran satisfactorios debido, entre otras cosas, a los gastos de mantenimiento de las caballerías, en 1906 los accionistas deciden solicitar la autorización para electrificar la línea y aumentar el ancho de vía a ancho métrico, pero la autorización no fue concedida hasta el 29 de mayo de 1912. El servicio con la nueva tracción eléctrica fue inaugurado el 27 de junio de 1912.

 

Tranvía a Miranda en el paseo de la Concepción

El mismo año de 1912 la Sociedad del Tranvía de Miranda obtiene la concesión de tres ramales que le permitían ampliar su modesto trazado, llegando a tener ahora un total de 7,5 Km en explotación:

• El primer ramal partía de Miranda, bajaba por el paseo de los Infantes y el camino de Pontejos, por donde la vía iba entre bardales, hasta la avenida de Castañeda, por donde seguía hasta la plaza del Pañuelo. A continuación seguía por la avenida de Reina Victoria hasta el paseo de Pérez Galdós, por donde subía hasta llegar a Miranda. A mediados de los años 40, cuando el camino de Pontejos ya estaba urbanizado y pasó a ser la avenida de Pontejos, se cambió el trazado y la vía seguía por el paseo de los Infantes¹.

• Otro ramal partía de la vía principal en la plaza del Río de la Pila y seguía por las calles Arrabal, Arcillero y Compañía hasta la plaza Vieja. En este desvío se instaló el primer semáforo que hubo en Santander.

• El tercer ramal partía de la calle del Martillo, salía al paseo de Pereda y continuaba hasta la avenida de Alfonso XIII. Desde allí seguía por la calle Calderón de la Barca, la plaza de las Navas de Tolosa y terminaba en la Estación del Norte².

Tranvía y jardinera en la plaza Vieja

En 1914 la empresa amplío sus instalaciones y la central eléctrica con un grupo transformador de 350 KW. También adquirió 4 coches motores y 4 jardineras³. En febrero de 1916 la Junta General de Accionistas, presidida por Germán Lasso de la Vega, aprueba un convenio de explotación conjunta con la empresa Red Santanderina de Tranvías, fundada en 1911 y propietaria de los tranvías a El Sardinero y Peñacastillo.

Tranvía en la avenida de Castañeda

Tranvías en la plaza del Pañuelo

En 1919 la empresa Nueva Montaña devuelve el transformador que tenía alquilado desde 1917, lo que permite a la Sociedad del Tranvía de Miranda tener en servicio hasta 12 unidades motoras con sus correspondientes jardineras. El 21 de octubre de 1921 la Sociedad del Tranvía de Miranda se integra en la Red Santanderina de Tranvías, lo que supuso la unificación de todos los tranvías que circulaban por Santander, completando una red de 35 Km de vías.

Cocheras en Miranda del tranvía

Tranvía en Miranda dirigiéndose al paseo de Menéndez Pelayo (1950)

Billetes del tranvía a Miranda

A partir de mediados de los años 40 empiezan a caducar las concesiones de las líneas de tranvías, por lo que, en 1950, el Ayuntamiento decide hacerse cargo del transporte urbano. En lugar de modernizar el tranvía, el Ayuntamiento decide su sustitución por trolebuses, al igual que se había hecho en otras ciudades. En 1951 el tranvía a Peñacastillo fue el primero en ser sustituido por trolebuses. Le siguió el tranvía a El Sardinero en 1952 y, por último, el 15 de noviembre de 1953 circula el último tranvía a Miranda, lo que supuso la desaparición definitiva del tranvía de las calles de Santander.

¹ Un mes de septiembre, el tranvía número 13 y su jardinera, ambos llenos de pasajeros que iban a los Campos de Sport de El Sardinero a ver un partido de fútbol, volcaron en la curva de Los Pinares con el resultado de numerosos heridos.
² La plaza del Pañuelo es la actual plaza de Italia, en El Sardinero. Las calles Arcillero, Compañía y la plaza Vieja desaparecieron en el incendio de 1941. La plaza de las Navas de Tolosa era la plaza situada junto a la Rampa Sotileza (la actual plaza de las Estaciones).
³ Una jardinera es un vagón, con los lados abiertos, dedicado al transporte de pasajeros.


Los tranvías en Santander (IV). El Tranvía Urbano
Los tranvías en Santander (II). El tren de Pombo o del túnel

Los tranvías en Santander (II)

El tren de Pombo o del túnel

En 1890 Lino Corcho Zárraga presentó una solicitud para la concesión de un tranvía a vapor desde El Sardinero a Santander al concurso que se anunciaba en la Gaceta de Madrid del día 13 de junio. Como no se presentaron más solicitudes la concesión le fue adjudicada el 6 de septiembre. Sin embargo, en 1892 Corcho traspasó la concesión a César Pombo, importante empresario propietario de diversas instalaciones hoteleras en El Sardinero.

Tren de Pombo en La Cañía dirigiéndose al túnel (1896)

El tranvía fue inaugurado el día 24 de junio de 1892. Su recorrido era el siguiente: partía de la plaza del Pañuelo, seguía por La Cañía, atravesaba el túnel bajo el Alto de Miranda y salía a la calle Tetuán. Seguía por las calles Peña Herbosa, Daoíz y Velarde y El Martillo, hasta llegar a la altura del Muelle. La vuelta la hacía por el mismo recorrido, que tenía una longitud total de 2.460 m sobre una vía con un ancho de 1.030 mm.

Esta línea de tranvía entró en directa competencia con el tren de la costa de Gandarillas, ya que los dos partían del centro de la ciudad y llegaban al mismo punto de El Sardinero, aunque el recorrido del tren de Pombo era más corto. En 1889, debido a la crisis colonial, la familia Pombo, el Marqués de Comillas, el Marqués de Urquijo y unos socios belgas invierten 10.000.000 pesetas en la creación de la sociedad "Societé des Tranways de Santander et du Sardinero", que fue adquirida en 1901 por José Corcho, de la sociedad El Sardinero, S.A., y transferida a la Sociedad Nueva Montaña, que en 1902 electrificó la compañía. La "Societé des Tranways de Santander et du Sardinero" fue liquidada en Bruselas el 7 de marzo de 1903 en una Junta General de Accionistas. En mayo de 1911 la sociedad Nueva Montaña se hace con el control total de la empresa, y el 17 de enero de 1913 el Estado autoriza a El Sardinero, S.A. a electrificar el trazado del tren a El Sardinero, inaugurándose el nuevo servicio con tracción eléctrica el 21 de julio de 1913. Debido al poco gálibo del túnel, el "tren del túnel" no pudo ser electrificado y fue clausurado el mismo año, aunque su concesión caducó en 1917.

Estación del tren de Pombo en El Sardinero (1903)

(al fondo se puede ver el tren de Gandarillas en su estación)

La línea entró en caducidad en 1914 según un dictamen del Consejo de Estado. Considerando que el abandono de la misma obedecía a conveniencias para facilitar el tráfico de otros vehículos, y considerando también que el servicio al vecindario estaba mejor servido por la llamada "línea de la costa", de doble vía y tracción eléctrica inaugurada en 1912, el Consejo de Estado accedió a no imponer con la caducidad la pérdida de la fianza. La caducidad fue firme de acuerdo con la Ley de 6 de marzo de 1917.


Los tranvías en Santander (III). El tranvía a Miranda
Los tranvías en Santander (I). El tren de Gandarillas

Los tranvías en Santander (I)

Aunque en artículos anteriores ya he hablado sobre el "tren de Gandarillas", el "tren del túnel o de Pombo" y el tranvía a Miranda, voy a dedicar una serie de artículos a hablar un poco más a fondo sobre los mismos, contando su historia, desarrollo, etc. Espero que sean de vuestro interés.

El tren de Gandarillas

Tren de Gandarillas en la calle Hernán Cortés

Debido al auge que estaban empezando a tomar los "baños de ola" en El Sardinero, para facilitar el transporte de personas entre el centro de la ciudad y El Sardinero, el 10 de enero de 1873, Amadeo I de Saboya otorga a Pedro Ruiz Castellanos y a Juan Manuel Morales García la autorización para construir y explotar un servicio de tranvía con tracción de sangre desde Santander a El Sardinero. Sin embargo, dichos empresarios, autorizados por una Orden del Gobierno del 7 de junio de 1873, transfirieron los permisos a Santos Gandarillas y Udaeta, que fue el verdadero impulsor de los tranvías en Santander.

Debido a problemas con las expropiaciones necesarias para el tendido de las vías y a la falta de materiales por las Guerras Carlistas las obras fueron acumulando varios retrasos hasta que el 24 de junio de 1874 la línea entró en servicio. La vía tenía un ancho de 1.400 mm y cubría una distancia de 4.605 m. El tranvía circulaba por las siguientes calles: Hernán Cortés, Wad-Ras, Velasco, Espartero, plaza de Molnedo y Juan de la Cosa, siguiendo por la costa de San Martín hasta El Sardinero. En la vuelta desde El Sardinero el tranvía volvía por la misma vía hasta la plaza de Molnedo, donde cambiaba de vía y seguía por las calles Calderón y Colosía hasta la plazuela del Príncipe, donde la vía trazaba una curva para enfilar de nuevo la calle Hernán Cortés¹.

En marzo de 1874 los promotores originales del proyecto presentaron una instancia solicitando la sustitución del sistema de tracción, cambiando las caballerías del proyecto original por locomotoras de vapor. Esta petición fue autorizada unos días después. Esta solicitud representa el primer intento de establecer un tranvía urbano a vapor en España, algo que en Europa estaba empezando a aplicarse, lo que hizo de Santander una de las ciudades más avanzadas de España y Europa en la implantación del transporte mediante tranvías. Para ello, una vez que Gandarillas se hizo cargo de la concesión, se eligieron locomotoras fabricadas en Inglaterra por Leonard J. Todd. Sin embargo, las pruebas efectuadas con las locomotoras en 1874 no fueron nada satisfactorias, por lo que se devolvieron al fabricante para su modificación. Sin embargo, dichas locomotoras no volvieron a Santander y el servicio fue inaugurado con caballerías el 24 de junio de ese año.

Locomotora "Magdalena"

En 1875 Santos Gandarillas propuso al Ayuntamiento la sustitución de la tracción de sangre por tracción a vapor, cosa que consiguió tras superar los recelos iniciales del Ayuntamiento. En 1877 la empresa "Ferrocarril de Santander a la Playa de El Sardinero" compró dos locomotoras a los fabricantes Schneider y Creusot, bautizadas "Santander" y "Sardinero", respectivamente. En 1879 compró una tercera locomotora, bautizada "Magdalena".

Debido a la crisis económica de finales del siglo XIX, consecuencia de la Guerra de Cuba, en 1898 la empresa vende la concesión, sus instalaciones y el material móvil a la sociedad belga "Societé Anonyme des Tramways de Santander et du Sardinero", representada por Juan Knaegeten, cónsul de Bélgica en Santander. Esta empresa también se hizo con la concesión del "Tranvía Urbano de Santander", que salía de Molnedo y llegaba hasta Peñacastillo.

Tren de Gandarillas a la altura de El Camello (1900)

Debido a la desafortunada gestión de Leandro Gutiérrez Colomer y al inadecuado mantenimiento de las instalaciones y material móvil, la empresa no consiguió reunir el capital suficiente para electrificar la línea, por lo que se vio obligada a vender sus concesiones. El Ayuntamiento incluso llegó a suspender el servicio por falta de seguridad. La empresa acabó vendiendo la concesión a Gregorio A. Orzarián, de "El Sardinero, Sociedad Anónima", propietaria del conocido como "tren de Pombo" o "tren del túnel". En 1903 "El Sardinero, S.A."  solicitó la unificación del ancho de vía en las dos líneas, pasando a tener ancho métrico. El "Tranvía Urbano de Santander" fue vendido a "Nueva Montaña. Sociedad Anónima del Hierro y del Acero".

Parada de tranvía en la plaza de Augusto González Linares (1912)²

 

En 1911 el empresario belga Gaston Otlet constituyó la empresa "Red Santanderina de Tranvías", que adquirió las líneas explotadas por las sociedades Nueva Montaña y El Sardinero, S.A. El 17 de enero de 1913 el Estado autoriza a El Sardinero, S.A. a electrificar el trazado del tren a El Sardinero, inaugurándose el nuevo servicio con tracción eléctrica el 21 de julio de 1913. Debido al poco gálibo del túnel, el "tren del túnel" no pudo ser electrificado y fue clausurado el mismo año, aunque su concesión caducó en 1917.

Tarjeta postal

Tranvía en la Punta del Lobo

En 1921 la compañía "Tranvía de Miranda" se hace con la concesión de todos los tranvías que circulaban por Santander, que cubrían cerca de 35 km de vías. Las concesiones a las distintas empresas empiezan a caducar a partir de 1940, revirtiendo éstas al Ayuntamiento. En 1951 la Compañía del Tranvía de Miranda, debido a problemas económicos, no puede seguir explotando el tranvía a El Sardinero, haciéndose cargo del mismo el Ayuntamiento, que decide su cierre, el desmantelamiento de las instalaciones y vías, y su sustitución por trolebuses.

¹ Hernán Cortés, Wad-Ras, Velasco y Espartero eran los nombres que tenían los distintos tramos de la actual calle Hernán Cortés, mientras que las calles Colosía y Calderón eran la actual calle Ataúlfo Argenta. La plaza de Molnedo es la actual plaza de Puertochico.
² La plaza de Augusto González Linares es la actual plaza de Italia.


Los tranvías en Santander (II). El tren de Pombo o del túnel

La Punta del Lobo

La Punta del Lobo en la actualidad

El tiempo no sólo ha borrado su nombre, ya sólo lo recuerdan los más viejos del lugar, sino también su aspecto. Los pequeños jardines situados en la avenida de la Reina Victoria, en la curva frente a la calle Luis Martínez, están en un pequeño saliente que separaba la dársena de El Camello de la playa de La Concha. Aunque hoy está integrado en la ladera y la explanada del aparcamiento que se realizó en los años 50 con el relleno que se hizo con la tierra procedente de los desmontes realizados para abrir las calles Lealtad e Isabel II en la reconstrucción de la ciudad después del incendio de 1941, aún es posible apreciar su forma.

La Punta del Lobo en 1920

Tarjeta postal de los años 20

En las fotos superiores se puede ver la Punta del Lobo y las playas de La Concha y Primera, así como el Restaurante Miramar, situado al borde del saliente.

El tranvía junto a la Punta del Lobo

En esta foto se puede apreciar el desnivel existente entre la Punta del Lobo y las vías del tranvía que unía El Sardinero con el centro de la ciudad. Por esas mismas vías circuló primero el tren de Gandarillas. Era tal el desnivel que había un pequeño puente para pasar sobre las vías.

Un poco de historia (XXXIX)

El paseo de Pereda

El Muelle (1874)

En la segunda mitad del siglo XVIII se traza el primer ensanche de la ciudad al trazarse el llamado "Barrio Nuevo", la zona comprendida entre el Cantón del Mar y la actual calle del Martillo. Para ello hubo que derribar parte de la muralla, incluida la Puerta del Arcillero. En los terrenos ganados al mar se trazaron las primeras cinco casas del Muelle según planos del ingeniero Llovet.

En julio de 1766 se subastan los cinco terrenos y se establece que las casas y obras han de estar terminadas en el plazo de dos años. Las casas, además, debían respetar unas medidas concretas, tanto de largo y ancho, como de altura. Los terrenos fueron adjudicados a Juan Antonio del Mazo Herrera, a Jerónimo de Cevallos Riva y a Francisco de la Vega Soto. El ensanche de la ciudad respondía, en principio, más a motivos comerciales que suntuarios, ya que en esas primeras casas del Muelle se establecieron comerciantes que abrieron sus despachos y almacenes junto al mar, y cuyo toldos de lona casi rozaban los mástiles de los barcos allí amarrados. Aquí empezó Santander a recibir exóticos cargamentos de ultramar gracias a la creación del Real Consulado de Mar y Tierra de Santander. En pocos años el Muelle pasó a ser el lugar preferente de paseo, en lugar del viejo paseo de Becedo. En 1786 Carlos III dispuso la construcción de un edificio para la Real Aduana. Para ello se expropió un terreno que lindaba con la primera casa del Muelle (donde hoy se encuentra la sede de la Delegación de Hacienda; en la foto superior es el primer edificio por la izquierda). El edificio de la Aduana fue uno de los que se quemaron en el incendio de febrero de 1941. Actualmente la Aduana se encuentra en la calle Antonio López.

El Muelle (1881)

Hacia 1825 Guillermo Calderón amplió el muelle hasta la altura de la actual calle Lope de Vega, lo que trajo consigo la reparcelación de los terrenos ganados al mar y la construcción de nuevas casas, conservando la uniformidad y la ordenanza sobre alturas. A medida que la ciudad se extendía hacia el este, los edificios iban ganando prestigio para la población. En 1827 el propio Guillermo Calderón construye la primera casa a partir de la calle del Martillo. El siguiente edificio lo construye en 1831 Antonio Gutiérrez Solana y fue novedad en la época al estar rematado por una azotea en lugar de por un tejado a cuatro aguas. Se dice que en la azotea construyó una bolera para su recreo pero que se le prohibió ya que las bolas caían a la calle, con grave riesgo para los viandantes. Esta casa destaca por estar totalmente construida en piedra. Años después edificaron Manuel Posadillo, José Sañudo López y José Rodríguez. El Ayuntamiento tenía reservado un solar que vendió a José Ortiz de la Torre, que construyó una casa de vecinos. El último edificio de esta etapa del ensanche de la ciudad se construyó en 1846 por Manuel Abascal y Manuel Toca. Entre 1874 y 1875 Lino de Villa Cevallos y Emilio Botín construyen sus casas en los últimos solares. Mientras que la traza de las primeras casas estaba marcada por la austeridad de finales del siglo XVIII, las casas construidas en el siglo XIX destacan debido a las normas arquitectónicas impuestas por el siglo, destacando especialmente el estilo francés del último bloque de casas.

El Muelle (1885)

El Muelle (1898)

En la foto superior de 1885 se puede ver el pequeño edificio de la Capitanía del Puerto al borde del muelle, junto a las obras de relleno. En la foto de 1898 se pueden ver los Baños Flotantes que había en el Muelle y, detrás, el pequeño edificio del embarcadero del que salían las "Corconeras", los barcos que cubrían el transporte de pasajeros en la bahía.

En 1879, debido al mayor calado de los barcos, a los fangos acumulados y a los nuevos barcos a vapor, se decide ampliar la línea de los muelles hacia la canal, obteniéndose de este modo una amplia explanada para el esparcimiento público y zona marítima. Para ello se redactó un proyecto para reformar por completo el principal paseo de la ciudad que, siguiendo la moda de entonces, pasó a denominarse boulevard, aunque dicho nombre no terminó de asentarse en la población, por lo que pasó a denominarse paseo de forma oficial. El proyecto data de 1891 y comprendía la pavimentación del nuevo paseo, la iluminación, desagües, arbolado y demás obras complementarias. En los nuevos terrenos ganados al mar el nuevo boulevard mostraba sus nuevos andenes, dos hileras de árboles y una zona ajardinada desde la dársena de La Ribera hasta Puertochico. En esos jardines se instala una fuente de piedra y hierro donada por Victoriano López-Dóriga. Aquí se ven las primeras farolas de luz eléctrica que hubo en Santander. Cuando, a finales del siglo XIX, se rellena la dársena de La Ribera se da por concluido uno de los planes urbanísticos más ambiciosos que ha conocido Santander en su historia. En 1903 el Ayuntamiento dio al paseo el nombre de "Paseo de Pereda" como homenaje al ilustre escritor José María de Pereda. En 1905 se inauguran los Jardines de Pereda en los terrenos ganados al rellenar la dársena de La Ribera.

A partir de 1880 empiezan a circular por el Muelle los primeros tranvías, tirados por mulas, que unos años después serían sustituidos por tranvías eléctricos.

El Muelle (1900)

Tarjeta postal de 1903

Paseo de Pereda (años 10)

Muelle de Calderón (1910)

Muelle de Calderón (1920)

 

Paseo de Pereda (años 30)

En 1927 se inauguran los monumentos en homenaje al Doctor Quintana y a Concha Espina, éste en forma de fuente. Durante la reconstrucción de la ciudad después del incendio de 1941 en el paseo y los Jardines de Pereda se instalaron varios barracones con comercios que se perdieron en el incendio. En 1947 se ensancha la calzada en toda su longitud, para lo que hubo que trasplantar toda una fila de plátanos. La siguiente gran transformación que sufrió el paseo fue en los años noventa, cuando se amplió la acera norte, se cambiaron las farolas por farolas de estilo clásico y se renovaron los bancos. La última transformación trajo consigo la creación del paseo marítimo, la renovación de la acera norte y la distribución del tráfico en dos sentidos. Sin embargo, la zona ajardinada del centro no ha sufrido ninguna mejora, pues sigue en el mismo estado desde hace tiempo.

 Paseo de Pereda (1943)

Paseo de Pereda (años 50)

Muelle de Calderón (1966)

Paseo de Pereda (años 70-80)

Paseo de Pereda (1985)

Paseo de Pereda (años 90)

Un poco de historia (XL). La fábrica de gas

Un poco de historia (XXXVIII). De las "corconeras" a las "pedreñeras"