domingo, 17 de enero de 2016

El ferrocarril en Santander (VII)

El Ferrocarril Santander-Mediterráneo

En esta serie de artículos dedicados a la historia de los ferrocarriles que tenían Santander como origen y destino no podía faltar el Ferrocarril Santander-Mediterránero, un ferrocarril que nunca se terminó y del que, en la entonces provincia de Santander, sólo se construyeron algunos túneles y estaciones y nunca se llegaron a tender vías. Los tramos que entraron en servicio fueron abandonados paulatinamente. Motivos e intereses económicos y políticos, falta de visión de futuro, mala planificación, etc., llevaron a su total abandono y desmantelamiento. Sobre este polémico tema se ha escrito y debatido mucho. Mi intención sólo es contar, de forma abreviada, su historia. Que cada uno saque sus propias conclusiones.

El Ferrocarril Santander-Mediterráneo nació a partir del proyecto de una línea férrea que uniría Burgos con Soria y Calatayud y que fue incluida en el Plan de Ferrocarriles Estratégicos de 1908. En 1911 se anuncia el proyecto de otro ferrocarril estratégico que uniría Burgos con Ontaneda, donde enlazaría con el Ferrocarril de El Astillero a Ontaneda. Estos proyectos acabaron fundiéndose en uno solo que permitiría el transporte de mercancías y pasajeros entre El Astillero y Calatayud por una línea de ancho métrico. A partir de Ontaneda, la línea seguiría por Bárcena de Toranzo, Vega de Pas, San Pedro del Romeral, Bustavernales, Busnela, una estación situada entre las localidades de Cidad de Valdeporres y Dosante, denominada Cidad-Dosante, y Burgos.


Estación de Yera

Hospedería de Yera

Este proyecto, además de no llegar hasta Santander, contemplaba su construcción con vía de ancho métrico, algo impensable para un ferrocarril tan largo (más de 400 Km) y que enlazaba con ferrocarriles de ancho ibérico, lo que implicaba hacer trasbordos, tanto de mercancías como de viajeros. Esto hizo que no prosperara. Además, el inicio de la I Guerra Mundial supuso la suspensión de muchos proyectos. En 1921 se presenta un nuevo proyecto, todo él en vía ancha, que tenía dos opciones: cambiar el ancho de la vía del ferrocarril de El Astillero a Ontaneda, o hacer un nuevo trazado para el paso de la Cordillera Cantábrica. Sin embargo, este proyecto no fue aprobado por las deficiencias que presentaba. En 1924 el Directorio Militar del gobierno presidido por Primo de Rivera mostró su apoyo al proyecto al considerarlo estratégico. El proyecto fue aprobado ese mismo año.

Estación de La Engaña

Iglesia en La Engaña

Viviendas de los trabajadores en La Engaña

Los trabajos se iniciaron en 1925 y en 1927 se inauguró el primer tramo: Burgos-Cabezón de la Sierra. Hacia 1930 ya estaban construidos los tramos comprendidos entre la estación de Cidad-Dosante y Calatayud. En 1927, debido a una reducción del presupuesto, hubo que sacrificar la última sección de las siete en las que se había dividido el proyecto:

  • Calatayud-Soria (96 Km; inaugurado en 1929).
  • Soria-Cabezón de la Sierra (82,6 Km; inaugurado en 1929).
  • Cabezón de la Sierra-Burgos (72,5 Km; inaugurado en 1927).
  • Burgos-Peñahorada (22 Km; inaugurado en 1928).
  • Peñahorada-Trespaderne (48,5 Km; inaugurado en 1929).
  • Trespaderne-Santelices (44,2 Km; inaugurado en 1930).
  • Santelices-Santander (67,5 Km; nunca se terminó). 



Obras de construcción del túnel de La Engaña

La Sección Séptima era la correspondiente al paso de la Cordillera Cantábrica. Durante los seis años siguientes se presentaron diversos proyectos de trazados para unir Santelices con Santander: de Santelices a Reinosa, de Santelices a Renedo, por el puerto de La Sía, por el puerto de Lunada, etc. En 1935 se estudian las dos alternativas consideradas más viables: de Medina de Pomar a Santander por Espinosa de los Monteros siguiendo el río Trueba (92 Km), y de Santelices a Santander por el río Engaña (67,5 Km). Finalmente se eligió la última opción, que implicaba la construcción de un túnel de 6.976 m, el túnel ferroviario más largo de España.


Boca norte del túnel de La Engaña
 
Boca sur del túnel de La Engaña


Túnel de La Engaña

Por fin, en 1941, con la constitución de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE) se inician las obras. Sin embargo, el proyecto original se modifica para que la vía termine en Boo de Guarnizo y no llegue a Santander. De este modo el proyecto original de 67,5 Km queda reducido a 63 Km. El motivo fue que de Boo de Guarnizo a Santander se seguiría por la vía de la línea Alar del Rey-Santander. Para su construcción, el tramo Santelices-Boo de Guarnizo fue dividido en 4 trozos y 10 tramos:
  1. Trozo primero (17,816 Km):
    • Santelices-La Engaña.
    • Túnel de La Engaña.
    • Túnel de La Engaña-Yera.
  2. Trozo segundo (27,4 Km):
    • Yera-Vega de Pas.
    • Vega de Pas-Selaya.
    • Selaya-Villacarriedo.
    • Villacarriedo-Susvilla.
  3. Trozo tercero (7,8 Km):
    • Susvilla-Sarón. 
  4. Trozo cuarto (10,12 Km):
    • Sarón-Liaño.
    • Liaño-Boo de Guarnizo.
    De todos estos tramos sólo llegaron a realizarse los tres primeros y los tres últimos, aunque en el octavo tramo, Susvilla-Sarón, sólo se ejecutaron pequeñas obras de forma puntual. El proyecto incluía la construcción de 32 túneles, de los que sólo se llegaron a construir 6, siendo el túnel de La Engaña el más representativo. Este túnel mide 6.976 metros y se empezó a construir por ambos extremos al mismo tiempo. Atraviesa el puerto de Estacas de Trueba y une las provincias de Cantabria y Burgos. Tiene un diámetro de 9 metros, una altura de 6,5 metros y está diseñado para albergar una plataforma de dos vías. Fue terminado en 1959.

    Túnel de El Majoral

    Túnel de El Morrito

    Túnel de El Morro

    Además de túneles, se debieron construir varios puentes, viaductos, pasos superiores e inferiores, etc. También se construyeron cuatro estaciones: Valdeporres, La Engaña, Yera y Boo de Guarnizo. Junto a las dos bocas del túnel de La Engaña se construyeron dos pequeños poblados para los ingenieros y obreros que trabajaban en la obra y que incluían iglesia, escuela y zonas deportivas. También se construyeron unos barracones para los presos que fueron llevados a trabajar en las obras.

    Paso inferior en La Paúl en Santa María de Cayón

    Paso inferior sobre la entrada al Parque de la Naturaleza de Cabárceno

    Traza de la plataforma entre Obregón y La Concha de Villaescusa

    En 1959 el gobierno aprobó el llamado Plan de Estabilidad, que imponía una serie de medidas de austeridad económica. Esto supuso la paralización de la construcción de la Sección Séptima. Los tramos que entraron en servicio nunca fueron rentables, pues atravesaban comarcas deprimidas, con poca población y poco movimiento de mercancías. El 30 de septiembre de 1984 se aprueba un Real Decreto que autoriza a RENFE a suspender el tráfico de mercancías y pasajeros en aquellas líneas altamente deficitarias. En el caso del Santander-Mediterránero sólo quedaron en servicio los 8 Km que unen Burgos con el polígono industrial de Villalonquéjar. Por último, en 1995 se autoriza el levantamiento de las vías cerradas al tráfico.


    Boca sur del túnel de Obregón



    Estación de Boo de Guarnizo

    Bibliografía

    Para la realización de estos artículos sobre el ferrocarril en Santander he utilizado la siguiente bibliografía:



    Algunas de las fotografías que aparecen estos artículos también proceden de los citados blogs y páginas web.


    El ferrocarril en Santander (VI). Las estaciones de Santander


    2 comentarios:

    1. Permíteme un par de comentarios:

      La referencia a Cidad Dosante, creo que no es del todo adecuada. Cidad de Valdeporres y Dosante son dos localidades diferentes, entre las cuales se sitúa la estación de Cidad-Dosante en las líneas S-M de Renfe y Bilbao - La Robla de Feve. La estación va con guión entre los dos nombres, y suele mencionarse que es una estación, no una localidad.

      Entre Guarnizo y Sarón avanzaron bastante las obras, se llegó a hacer la explanación de la estación de Sarón incluso, que se ha conservado intacta hasta hace no demasiado, pero no más allá. Lo digo porque te refieres en el artículo a que se ejecutaron "los tres últimos", cuando solo se hicieron los dos últimos. Desde luego en el paso de Susvilla a Cayón no se hizo, porque ahí había que tunelar. Aunque esa foto que pones de La Paúl me ha desoncertado, porque desconocía que se hubiera avanzando desde Sarón; en todo caso hasta Susvilla no se llegó ni se ejecutó el túnel previsto en esa zona.

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      1. Hola, Chamaruco.

        Muchas gracias por tus comentarios. Respecto al primero, tienes razón, la son dos localidades distintas y Cidad-Dosante (con guión) es como se denomina la estación situada entre ellas.

        Por lo que respecta a tu segundo comentario, te diré que en el tramo Susvilla-Sarón se llegaron a realizar pequeñas obras de forma puntual, pero no he podido encontrar qué obras en concreto se hicieron, por lo que no debieron ser muy importantes. De los tres últimos tramos, en el que más se trabajó fue en el Sarón-Liaño.

        Como podrás ver en el artículo, ya he hecho las oportunas correcciones. Como comprenderás, resumir un tema tan amplio no sólo lleva tiempo sino que es muy díficil y se cometen errores, aunque revisé el texto varias veces antes de publicarlo.

        Gracias por tus comentarios y, sobre todo, por seguir mi blog.

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