Los trolebuses en Santander (II)

Los trolebuses a El Astillero

Una vez que la Empresa Muñoz transfiere la concesión de la línea de trolebuses de Santander a El Astillero a la empresa Compañía de Trolebuses Santander-Astillero (CTSA) en 1953, el nuevo concesionario encarga a la empresa alemana MAN cinco trolebuses para cubrir el servicio. Éstos eran del modelo MK 3, estaban carrozados por la empresa alemana Kassborher y fueron numerados del 1 al 5. Eran de color gris en su parte inferior y de color crema en su parte alta. Para la alimentación de la línea eléctrica la empresa CTSA compró en Inglaterra dos estaciones transformadoras y rectificadoras.

Trolebús en la Plaza del 18 de Julio (actual Plaza de la Constitución) de El Astillero

Trolebús en la calle Cádiz de Santander

El recorrido desde Santander a El Astillero, unos 11 Km, estaba previsto que durara unos 25 minutos a una velocidad máxima de 70 Km/h (el tranvía tardaba, aproximadamente, hora y media en hacer el mismo recorrido). El 20 de mayo de 1955 empiezan las pruebas de los nuevos trolebuses, en los que han trabajado ingenieros de varias nacionalidades para ponerlos a punto. Mientras duraban las obras de instalación de los postes y del tendido eléctrico, y las pruebas de los trolebuses, el servicio era prestado por medio de autobuses. El servicio con trolebuses se inaugura oficialmente el 17 de junio de 1955.

En 1960 la empresa London Transport, responsable del transporte público en Londres, puso a la venta un lote de 125 trolebuses de dos pisos usados. Eran unidades del modelo Q1 de la marca BUT (British United Traction), fabricados entre 1948 y 1952, que estaban en muy buen estado y se ofrecían a un precio muy interesante.

Diversas empresas españolas, CTSA entre ellas, mostraron su interés en la operación y se unieron en la compra para así solicitar de forma conjunta los permisos de importación y agilizar los trámites. El coordinador de la operación fue Joaquín Peñalosa, director de la Compañía del Tranvía de San Sebastián, ya que ésta fue la primera empresa en mostrar interés en la adquisición de los trolebuses ingleses.

En diciembre de 1960 se obtuvo el permiso necesario para la importación, autorización que expiraba el 10 de marzo de 1961, por lo que era muy urgente proceder a la compra de los trolebuses y a su traslado a España. La entrega de los trolebuses por parte de la empresa London Transport se produjo el 12 de febrero de 1961, siendo embarcados ese mismo día. La empresa Anso y Compañía fue la responsable de su traslado a España, a donde llegaron las primeras unidades dos días más tarde a bordo del barco Hille Oldendorff.

Debido a una serie de discrepancias con la Aduana del puerto de Pasajes sobre cómo debían valorarse los trolebuses para pagar el impuesto de importación, éstos estuvieron retenidos hasta el mes de mayo. Una vez resueltos los problemas, los trolebuses fueron repartidos y enviados a sus ciudades de destino, aunque algunos fueron traídos en barco directamente a Santander.

Desembarco de trolebuses en el puerto de Santander (1961)

(Imagen procedente de "Cantabria y Santander en el recuerdo")

También debieron ser adaptados y hubo que poner las puertas de acceso en el lado derecho ya que, al ser ingleses, las tenían en el lado izquierdo. Sin embargo, el puesto del conductor se mantuvo en el lado derecho.

Trolebús en El Astillero
(Autor: José A. Tartajo)

(Imagen procedente del blog Mi Astillero)

Trolebús en la calle Cádiz de Santander

Cuando la empresa CTSA recibió los seis trolebuses que había comprado, les dejó el color rojo original, al contrario que en otras ciudades. Además, pintó del mismo color los cinco trolebuses MAN que ya tenía. Entraron en servicio inmediatamente y estuvieron en uso hasta que la empresa los reemplazó por autobuses en 1975.

Cocheras de la empresa CTSA en Maliaño

Los trolebuses a El Astillero salían de la calle Cádiz y seguían por la calles Atilano Rodríguez, Castilla, Eduardo García del Río (donde aún se pueden ver varios postes del tendido eléctrico y el pequeño edificio de ladrillo rojo en el que hubo una estación transformadora), El Empalme, el Primero de Mayo y por la carretera de Burgos seguían hasta Maliaño, donde tomaban la carretera a Bilbao hasta El Astillero. El recorrido de vuelta lo hacían por las mismas calles. Cuando el tráfico de entrada a Santander se pasó a la calle Marqués de la Hermida, en la calle Castilla se dejó reservado el carril izquierdo sólo para el trolebús, dado el gran coste que supondría instalar un tendido eléctrico por las calles Marqués de la Hermida y Antonio López.

Una curiosidad: cuando los trolebuses fueron retirados del servicio, el número 8 fue comprado por el Museo de Trolebuses de Sandtoft, en Inglaterra, donde fue totalmente restaurado a su estado original y está en uso con el nombre de London 1812.


Bibliografía

Para la realización de estos artículos sobre los trolebuses en Santander he utilizado la siguiente bibliografía:

• Blog "Historias del tren". Juanjo Olaizola Elordi.
• Blog "Mi Astillero". Ricardo Vega Usle.
• Blog "Madrid. Transportes urbanos". José A. Tartajo.
• Foro "Camiones clásicos".
• Transportes Urbanos de Santander (TUS).
• Testimonios personales.

Algunas de las fotografías que aparecen estos artículos también proceden de los citados blogs.

Los trolebuses en Santander (I). Los trolebuses municipales

Los trolebuses en Santander (I)

Aunque ya dediqué unos artículos a los trolebuses municipales en Santander y a los de El Astillero, y a pesar de que la documentación existente es muy escasa en el caso de Santander, voy a dedicar un par de artículos a hablar sobre la historia de los trolebuses que circularon en Santander, al igual que hice con los tranvías. 

Los trolebuses municipales

Los trolebuses comenzaron a funcionar en Santander el día 17 de julio de 1951. Previamente se había constituido la Empresa Municipal de Transportes. Los trolebuses sustituyeron a los tranvías, a excepción de la línea de Miranda, activa hasta el 15 de noviembre de 1953. A las 10 de la noche, los primeros cuatro vehículos, alineados junto a los Jardines de Pereda, son bendecidos y el alcalde, Manuel González-Mesones, corta la simbólica cinta y la comitiva emprende viaje dirección a El Sardinero. Allí se celebra una cena-fiesta en el Hotel Sardinero, donde a los postres se leen cartas de felicitación y termina el acto don Emilio Botín, mostrando su apoyo a esa renovación.

Trolebuses en la avenida de Alfonso XIII

Trolebús en el paseo de Pereda, frente a la Delegación de Hacienda

La primera línea fue Alfonso XIII-Sardinero. Unos años después pasó a ser Valdecilla-Sardinero. Los primeros trolebuses eran marca Pegaso y estaban carrozados por la empresa Material Móvil y Construcciones (MMyC), antiguos Talleres Carde y Escoriaza, de Zaragoza, y formaban una serie de 12 unidades, numerados 1 a 12. La siguiente serie la formaron 5 unidades, también fabricadas por Pegaso. Estas unidades, carrozadas por la empresa barcelonesa MACOSA, eran un poco más grandes y tenían 3 puertas laterales, lo que facilitaba la rápida subida y bajada de los pasajeros.

Trolebús en la plaza de Las Brisas

Parada de trolebús en la avda. de Calvo Sotelo, frente a Correos

(en primer plano se puede ver la taquilla)

El recorrido en El Sardinero terminaba en la plaza de las Brisas, frente a los Jardines de Piquío. Hasta hace no muchos años la plaza estaba dividida en dos y allí daban la vuelta. De hecho, aún es posible ver el trazado que tenía la curva. La caseta de hormigón que hay en dicha plaza era la taquilla junto a la que paraban los trolebuses y los autobuses y donde se sacaba el billete. En algunas paradas también había una taquilla para sacar el billete. Eran unas casetas metálicas de color negro. En los trolebuses, y luego en los autobuses, se subía por la puerta trasera, donde estaba el puesto del cobrador. En Valdecilla daban la vuelta frente al hospital.

Trolebús en Valdecilla

Trolebús en la avenida de Calvo Sotelo, a la altura de la Catedral

En 1955 se inaugura la línea a Peñacastillo y en 1956 se empiezan a incorporar los primeros autobuses, de origen francés, de las marcas Latil, Citroën y Chausson, estos últimos muy recordados en la ciudad. Los autobuses Chausson han sido los únicos autobuses municipales que han sido de color azul marino. Debido a un problema en la traducción cuando se hizo el pedido a la fábrica, los autobuses llegaron pintados en ese color y se decidió dejarlos así. Sólo se pintaron de azul los pilares de las ventanas. Fueron destinados a cubrir, sobre todo, la línea Plaza de los Remedios-Miranda.

Trolebús frente al Ayuntamiento

En marzo de 1961 la Empresa Municipal de Transportes cambia de nombre y pasa a denominarse Servicio Municipal de Transportes Urbanos (SMTU). En 1970 el Consejo de Administración establece el precio del billete en 3 pesetas. Los trolebuses fueron retirados del servicio en 1971 y en 1972 es retirado el tendido eléctrico.

Una curiosidad: en 1960 nace un niño en un trolebús y la Alcaldía gratificó a los padres con 1.000 pesetas y el Consejo de Administración de la Empresa Municipal de Transportes aprobó la concesión de un pase vitalicio de libre circulación al recién nacido.


Los trolebuses en Santander (II). Los trolebuses a El Astillero

Los tranvías en Santander (VI)

Tranvías que no llegaron a circular

Además de las líneas de tranvía que entraron en servicio en Santander hubo otros proyectos que, por distintas circunstancias (falta de financiación, desistimiento, denegación de la autorización, etc.), nunca se llevaron a la práctica y se quedaron en meros proyectos. Algunos de estos proyectos fallidos son los siguientes:

• En 1875 Santos Gandarillas, concesionario del tren de la costa, solicitó la prolongación del mismo hasta los muelles de Maliaño, lo que le fue denegado.

• En 1891 la compañía "Tranvía Urbano de Santander" recibe la autorización para crear una línea de tranvía que uniría el depósito de la "Compañía Arrendataria de Tabacos" con los muelles de La Monja y La Dehesa¹, pero nunca fue llevada a la práctica.

Tranvía en el paseo de Pereda (1912)

• En 1916 Antonio Gutiérrez Cossío solicitó ante la Dirección General de Obras Públicas autorización para establecer una línea de tranvía que uniría la Primera Playa con Cabo Menor y  el Hipódromo de Bellavista, en Cabo Mayor. La vía tendría un ramal para ir a la Segunda Playa y parte del recorrido tendría que atravesar terrenos propiedad del solicitante.

• En 1918 Bibiano González Sáez solicita la concesión de dos tranvías eléctricos: uno uniría Corbán con Cuatro Caminos, y otro iría desde El Sardinero hasta los Campos de Sport. También tenía el proyecto de construir un ramal que uniría estos dos tranvías.

Bibliografía

Para la realización de estos artículos sobre los tranvías en Santander he utilizado la siguiente bibliografía:

• Santander. Biografía de una ciudad. José Simón Cabarga. Centro de Estudios Montañeses (1954).
• Santander en la historia de sus calles. José Simón Cabarga. Ediciones Estvdio (2001).
• Calles del viejo Santander. Jesús del Campo Zabaleta, "El Machinero". Ediciones Estvdio (1999).
• Santander (Valdecilla-Sardinero). Un viaje por las imágenes de un siglo. Valeriano García-Barredo Alonso. Ediciones Estvdio (2004).
• Blog "Ferrocarriles de España". Juan Peris Torner.
• Blog "Historias del tren". Juanjo Olaizola Elordi.
• Blog "Los tranvías de vapor en España". Joan Alberich.
• Blog "Madrid. Transportes urbanos". José A. Tartajo.
• Testimonios personales.

Algunas de las fotografías que aparecen estos artículos también proceden de los citados blogs.

 

Tranvía en la plaza de Farolas (1925)

¹ El muelle de La Monja, o de Maura, es el muelle en el que está la Grúa de Piedra. El muelle de La Dehesa era un embarcadero situado en el muelle de Calderón.

Los tranvías en Santander (V). El tranvía a El Astillero

Los tranvías en Santander (V)

El tranvía a El Astillero

En 1905, Pablo Comillon, natural de París y delegado del Consejo de la Compañía de Santander para el ensanche de la ciudad, solicitó permiso para construir un tranvía para unir las localidades de Santander y El Astillero según un proyecto que databa de 1880, y que también contemplaba una futura prolongación hasta Santoña, lo que nunca se llevó a cabo.

El 24 de noviembre de 1905 la Gaceta de Madrid publicaba una Real Orden que autorizaba la subasta pública de la concesión de un tranvía de Santander a El Astillero. Los interesados debían presentar una fianza provisional de 6.834,26 pesetas. A dicha subasta se presentó la sociedad Nueva Montaña, que presentó un proyecto que contemplaba la conexión del Tranvía Urbano con el tranvía a El Astillero. La concesión tendría una duración de 60 años y, entre otros requisitos, establecía un período de dos años para realizar las obras necesarias y que el adjudicatario debería disponer para el servicio de un mínimo de cinco coches automotores para el transporte de pasajeros y otros cuatro para el transporte de mercancías. Como la sociedad Nueva Montaña fue el único postor que se presentó a la subasta le fue adjudicada la concesión de la línea según una Real Orden publicada el 15 de marzo de 1906. El 28 de octubre de 1907 la concesión fue completada con la autorización para conectar el tranvía a El Astillero con el tranvía urbano en Peñacastillo, donde compartían un tramo de 1.426 metros.

Tranvía en la calle San José de El Astillero (1915)

La línea se inauguró el 5 de enero de 1909. Partía de Molnedo, seguía por el paseo de Pereda hasta la plaza de Alfonso XIII, de donde seguía por las calles Castilla y Eduardo García del Río hasta Peñacastillo, donde se unía al tranvía urbano. Desde Peñacastillo seguía por la carretera de Burgos hasta Muriedas y por la carretera a Bilbao llegaba a El Astillero, donde daba la vuelta. El recorrido tenía un total de 13.221 m. Para proporcionar un adecuado suministro eléctrico a una línea tan larga, en la calle Eduardo García del Río se construyó una estación transformadora en un pequeño edificio de ladrillo rojo, que aún se conserva, y que después alimentó el tendido de los trolebuses.

Tranvía en la plaza del 18 de Julio (actual plaza de la Constitución) de El Astillero (1951)

En mayo de 1914 el Ministerio de Fomento aprueba la transferencia de las concesiones del tranvía de Molnedo a El Astillero y del tranvía urbano, así como el enlace de ambos en Peñacastillo, a la Red Santanderina de Tranvías, pasando la empresa Nueva Montaña a ser la suministradora de la energía eléctrica. En 1921 la Red Santanderina de Tranvías pasa a ser propiedad de la empresa Tranvía de Miranda, que acabó poseyendo todas las líneas de tranvía que circulaban por Santander.

Tranvía a El Astillero y autobús de la Empresa Muñoz en Peñacastillo (1950)

Cuando, a finales de los años 40 e inicio de los 50, las concesiones de las distintas líneas de tranvía que había en la ciudad empiezan a caducar y el Ayuntamiento se va haciendo cargo de ellas, reemplazando los tranvías por trolebuses, la sociedad Tranvía de Miranda transfiere la concesión del tranvía a El Astillero al empresario Manuel Muñoz Diego, según una Orden del 26 de febrero de 1952 publicada en el BOE del 4 de marzo. Este empresario era el propietario de la Empresa Muñoz, de autobuses, y en una Orden del 3 de marzo de 1953, publicada en el BOE del 17 de marzo, obtuvo la autorización para sustituir los tranvías por trolebuses. El 6 de diciembre de 1953 el BOE publicaba una Orden, del 28 de octubre, por la que se autorizaba la transferencia de la línea a la empresa "Compañía de Trolebuses Santander-Astillero, S.A." (CTSA), que fue la empresa que finalmente explotó la línea.

Los tranvías en Santander (VI). Tranvías que no llegaron a circular

Los tranvías en Santander (IV). El Tranvía Urbano

Los tranvías en Santander (IV)

El Tranvía Urbano

En 1883 la empresa "Sociedad Anónima del Tranvía Urbano de Santander", impulsada por Juan Pablo Gutiérrez Colomer (socio fundador de la empresa "La Corconera", dedicada al transporte de pasajeros en la bahía), recibe la concesión de una línea de tranvía para unir la plaza de Molnedo (Puertochico) con Cuatro Caminos y la Estación del Norte con una vía de 800 mm de ancho.

Tranvía urbano (1883)

Tranvía urbano (1885)

El 24 de julio de 1883 se inaugura el tramo entre las plazas de Molnedo y Numancia, siendo ampliada la línea hasta la fábrica de cervezas "La Cruz Blanca" el 8 de agosto del mismo año. El 25 de septiembre, también de 1883, la línea es prolongada hasta Cuatro Caminos. Dadas las dificultades que presentaba el perfil de la calle San Fernando, la empresa solicitó la electrificación del trazado al Ayuntamiento, que denegó la petición, por lo que la empresa tuvo que recurrir al empleo de locomotoras a vapor. El 25 de junio de 1889 entró en servicio la primera de ellas, llamada "Peñacastillo", que realizaba el recorrido desde Numancia.

Locomotora a vapor del Tranvía Urbano

En 1888 la empresa recibe la autorización para prolongar la línea desde Cuatro Caminos hasta Peñacastillo utilizando motor de sangre como sistema de tracción, entrando en servicio el 12 de octubre de 1888. El 24 de diciembre del mismo año la empresa es autorizada a sustituir la tracción animal por tracción a vapor en este tramo. El 7 de noviembre de 1889 se autoriza la sustitución de la tracción animal por la tracción a vapor en el tramo comprendido entre la plaza de Numancia y la Acera del Correo. A partir del 25 de mayo de 1890 quedan comunicados mediante tracción a vapor Peñacastillo y el centro de la ciudad. A la altura de la avenida de Alfonso XIII la línea se dividía en dos: el ramal que continuaba hasta Peñacastillo y otro ramal que, por la calle Calderón de la Barca, continuaba hasta la Estación del Norte.

 Tranvía urbano en la Acera del Correo (1912)

Tranvías urbano y de Miranda en la avenida de Galán y García Hernández (1933)

En 1898 la empresa belga "Societé Anonyme des Tramways de Santander et du Sardinero" se hace con las concesiones del "Tranvía Urbano de Santander" y del "tranvía de la costa", pero debido a una deficiente gestión las tiene que vender en 1908. La concesión del "Tranvía Urbano de Santander" fue adquirida por "Nueva Montaña. Sociedad Anónima del Hierro y del Acero". Esta sociedad instaló una gran empresa siderúrgica en la que se aprovechaba el gas del coque para producir electricidad. Por este motivo solicitó la electrificación de la línea, lo que le fue concedido el 1 de diciembre de 1908. El 16 de julio del mismo año se inauguró el trazado con tracción eléctrica entre Molnedo y Peñacastillo, aprovechando la ocasión para ampliar el ancho de la vía a 1.000 mm.

Tranvía urbano en la Alameda Primera (1920)

Tranvía urbano en la Alameda Primera (1924)

Tranvía urbano en Peñacastillo (1950)

Los tranvías en Santander (V). El tranvía a El Astillero

Los tranvías en Santander (III). El tranvía a Miranda

Los tranvías en Santander (III)

El tranvía a Miranda

Tranvía a Miranda en la calle del Martillo (1908)

El 25 de mayo de 1895 se constituyó la "Sociedad del Tranvía de Miranda", cuyo objetivo era la explotación de un servicio de tranvía entre el centro de la ciudad y el Alto de Miranda. Un año después la Sociedad obtuvo la concesión para la explotación de un tranvía de tracción animal. El tranvía partía de la calle del Martillo, seguía por la calle Santa Lucía y por el paseo de la Concepción llegaba al Alto de Miranda. El recorrido tenía una longitud total de 1.758 m sobre una vía con un ancho de 750 mm.

Aunque cuando se inauguró el servicio, el 4 de marzo de 1897, ya circulaban tranvías a vapor, el  trayecto era realizado por tranvías tirados por caballerías. En 1898 contaba con 6 coches y 14 caballerías, que pasaron a ser 17 en 1911. Como los resultados de explotación de la línea no eran satisfactorios debido, entre otras cosas, a los gastos de mantenimiento de las caballerías, en 1906 los accionistas deciden solicitar la autorización para electrificar la línea y aumentar el ancho de vía a ancho métrico, pero la autorización no fue concedida hasta el 29 de mayo de 1912. El servicio con la nueva tracción eléctrica fue inaugurado el 27 de junio de 1912.

 

Tranvía a Miranda en el paseo de la Concepción

El mismo año de 1912 la Sociedad del Tranvía de Miranda obtiene la concesión de tres ramales que le permitían ampliar su modesto trazado, llegando a tener ahora un total de 7,5 Km en explotación:

• El primer ramal partía de Miranda, bajaba por el paseo de los Infantes y el camino de Pontejos, por donde la vía iba entre bardales, hasta la avenida de Castañeda, por donde seguía hasta la plaza del Pañuelo. A continuación seguía por la avenida de Reina Victoria hasta el paseo de Pérez Galdós, por donde subía hasta llegar a Miranda. A mediados de los años 40, cuando el camino de Pontejos ya estaba urbanizado y pasó a ser la avenida de Pontejos, se cambió el trazado y la vía seguía por el paseo de los Infantes¹.

• Otro ramal partía de la vía principal en la plaza del Río de la Pila y seguía por las calles Arrabal, Arcillero y Compañía hasta la plaza Vieja. En este desvío se instaló el primer semáforo que hubo en Santander.

• El tercer ramal partía de la calle del Martillo, salía al paseo de Pereda y continuaba hasta la avenida de Alfonso XIII. Desde allí seguía por la calle Calderón de la Barca, la plaza de las Navas de Tolosa y terminaba en la Estación del Norte².

Tranvía y jardinera en la plaza Vieja

En 1914 la empresa amplío sus instalaciones y la central eléctrica con un grupo transformador de 350 KW. También adquirió 4 coches motores y 4 jardineras³. En febrero de 1916 la Junta General de Accionistas, presidida por Germán Lasso de la Vega, aprueba un convenio de explotación conjunta con la empresa Red Santanderina de Tranvías, fundada en 1911 y propietaria de los tranvías a El Sardinero y Peñacastillo.

Tranvía en la avenida de Castañeda

Tranvías en la plaza del Pañuelo

En 1919 la empresa Nueva Montaña devuelve el transformador que tenía alquilado desde 1917, lo que permite a la Sociedad del Tranvía de Miranda tener en servicio hasta 12 unidades motoras con sus correspondientes jardineras. El 21 de octubre de 1921 la Sociedad del Tranvía de Miranda se integra en la Red Santanderina de Tranvías, lo que supuso la unificación de todos los tranvías que circulaban por Santander, completando una red de 35 Km de vías.

Cocheras en Miranda del tranvía

Tranvía en Miranda dirigiéndose al paseo de Menéndez Pelayo (1950)

Billetes del tranvía a Miranda

A partir de mediados de los años 40 empiezan a caducar las concesiones de las líneas de tranvías, por lo que, en 1950, el Ayuntamiento decide hacerse cargo del transporte urbano. En lugar de modernizar el tranvía, el Ayuntamiento decide su sustitución por trolebuses, al igual que se había hecho en otras ciudades. En 1951 el tranvía a Peñacastillo fue el primero en ser sustituido por trolebuses. Le siguió el tranvía a El Sardinero en 1952 y, por último, el 15 de noviembre de 1953 circula el último tranvía a Miranda, lo que supuso la desaparición definitiva del tranvía de las calles de Santander.

¹ Un mes de septiembre, el tranvía número 13 y su jardinera, ambos llenos de pasajeros que iban a los Campos de Sport de El Sardinero a ver un partido de fútbol, volcaron en la curva de Los Pinares con el resultado de numerosos heridos.
² La plaza del Pañuelo es la actual plaza de Italia, en El Sardinero. Las calles Arcillero, Compañía y la plaza Vieja desaparecieron en el incendio de 1941. La plaza de las Navas de Tolosa era la plaza situada junto a la Rampa Sotileza (la actual plaza de las Estaciones).
³ Una jardinera es un vagón, con los lados abiertos, dedicado al transporte de pasajeros.


Los tranvías en Santander (IV). El Tranvía Urbano
Los tranvías en Santander (II). El tren de Pombo o del túnel

Los tranvías en Santander (II)

El tren de Pombo o del túnel

En 1890 Lino Corcho Zárraga presentó una solicitud para la concesión de un tranvía a vapor desde El Sardinero a Santander al concurso que se anunciaba en la Gaceta de Madrid del día 13 de junio. Como no se presentaron más solicitudes la concesión le fue adjudicada el 6 de septiembre. Sin embargo, en 1892 Corcho traspasó la concesión a César Pombo, importante empresario propietario de diversas instalaciones hoteleras en El Sardinero.

Tren de Pombo en La Cañía dirigiéndose al túnel (1896)

El tranvía fue inaugurado el día 24 de junio de 1892. Su recorrido era el siguiente: partía de la plaza del Pañuelo, seguía por La Cañía, atravesaba el túnel bajo el Alto de Miranda y salía a la calle Tetuán. Seguía por las calles Peña Herbosa, Daoíz y Velarde y El Martillo, hasta llegar a la altura del Muelle. La vuelta la hacía por el mismo recorrido, que tenía una longitud total de 2.460 m sobre una vía con un ancho de 1.030 mm.

Esta línea de tranvía entró en directa competencia con el tren de la costa de Gandarillas, ya que los dos partían del centro de la ciudad y llegaban al mismo punto de El Sardinero, aunque el recorrido del tren de Pombo era más corto. En 1889, debido a la crisis colonial, la familia Pombo, el Marqués de Comillas, el Marqués de Urquijo y unos socios belgas invierten 10.000.000 pesetas en la creación de la sociedad "Societé des Tranways de Santander et du Sardinero", que fue adquirida en 1901 por José Corcho, de la sociedad El Sardinero, S.A., y transferida a la Sociedad Nueva Montaña, que en 1902 electrificó la compañía. La "Societé des Tranways de Santander et du Sardinero" fue liquidada en Bruselas el 7 de marzo de 1903 en una Junta General de Accionistas. En mayo de 1911 la sociedad Nueva Montaña se hace con el control total de la empresa, y el 17 de enero de 1913 el Estado autoriza a El Sardinero, S.A. a electrificar el trazado del tren a El Sardinero, inaugurándose el nuevo servicio con tracción eléctrica el 21 de julio de 1913. Debido al poco gálibo del túnel, el "tren del túnel" no pudo ser electrificado y fue clausurado el mismo año, aunque su concesión caducó en 1917.

Estación del tren de Pombo en El Sardinero (1903)

(al fondo se puede ver el tren de Gandarillas en su estación)

La línea entró en caducidad en 1914 según un dictamen del Consejo de Estado. Considerando que el abandono de la misma obedecía a conveniencias para facilitar el tráfico de otros vehículos, y considerando también que el servicio al vecindario estaba mejor servido por la llamada "línea de la costa", de doble vía y tracción eléctrica inaugurada en 1912, el Consejo de Estado accedió a no imponer con la caducidad la pérdida de la fianza. La caducidad fue firme de acuerdo con la Ley de 6 de marzo de 1917.


Los tranvías en Santander (III). El tranvía a Miranda
Los tranvías en Santander (I). El tren de Gandarillas

Los tranvías en Santander (I)

Aunque en artículos anteriores ya he hablado sobre el "tren de Gandarillas", el "tren del túnel o de Pombo" y el tranvía a Miranda, voy a dedicar una serie de artículos a hablar un poco más a fondo sobre los mismos, contando su historia, desarrollo, etc. Espero que sean de vuestro interés.

El tren de Gandarillas

Tren de Gandarillas en la calle Hernán Cortés

Debido al auge que estaban empezando a tomar los "baños de ola" en El Sardinero, para facilitar el transporte de personas entre el centro de la ciudad y El Sardinero, el 10 de enero de 1873, Amadeo I de Saboya otorga a Pedro Ruiz Castellanos y a Juan Manuel Morales García la autorización para construir y explotar un servicio de tranvía con tracción de sangre desde Santander a El Sardinero. Sin embargo, dichos empresarios, autorizados por una Orden del Gobierno del 7 de junio de 1873, transfirieron los permisos a Santos Gandarillas y Udaeta, que fue el verdadero impulsor de los tranvías en Santander.

Debido a problemas con las expropiaciones necesarias para el tendido de las vías y a la falta de materiales por las Guerras Carlistas las obras fueron acumulando varios retrasos hasta que el 24 de junio de 1874 la línea entró en servicio. La vía tenía un ancho de 1.400 mm y cubría una distancia de 4.605 m. El tranvía circulaba por las siguientes calles: Hernán Cortés, Wad-Ras, Velasco, Espartero, plaza de Molnedo y Juan de la Cosa, siguiendo por la costa de San Martín hasta El Sardinero. En la vuelta desde El Sardinero el tranvía volvía por la misma vía hasta la plaza de Molnedo, donde cambiaba de vía y seguía por las calles Calderón y Colosía hasta la plazuela del Príncipe, donde la vía trazaba una curva para enfilar de nuevo la calle Hernán Cortés¹.

En marzo de 1874 los promotores originales del proyecto presentaron una instancia solicitando la sustitución del sistema de tracción, cambiando las caballerías del proyecto original por locomotoras de vapor. Esta petición fue autorizada unos días después. Esta solicitud representa el primer intento de establecer un tranvía urbano a vapor en España, algo que en Europa estaba empezando a aplicarse, lo que hizo de Santander una de las ciudades más avanzadas de España y Europa en la implantación del transporte mediante tranvías. Para ello, una vez que Gandarillas se hizo cargo de la concesión, se eligieron locomotoras fabricadas en Inglaterra por Leonard J. Todd. Sin embargo, las pruebas efectuadas con las locomotoras en 1874 no fueron nada satisfactorias, por lo que se devolvieron al fabricante para su modificación. Sin embargo, dichas locomotoras no volvieron a Santander y el servicio fue inaugurado con caballerías el 24 de junio de ese año.

Locomotora "Magdalena"

En 1875 Santos Gandarillas propuso al Ayuntamiento la sustitución de la tracción de sangre por tracción a vapor, cosa que consiguió tras superar los recelos iniciales del Ayuntamiento. En 1877 la empresa "Ferrocarril de Santander a la Playa de El Sardinero" compró dos locomotoras a los fabricantes Schneider y Creusot, bautizadas "Santander" y "Sardinero", respectivamente. En 1879 compró una tercera locomotora, bautizada "Magdalena".

Debido a la crisis económica de finales del siglo XIX, consecuencia de la Guerra de Cuba, en 1898 la empresa vende la concesión, sus instalaciones y el material móvil a la sociedad belga "Societé Anonyme des Tramways de Santander et du Sardinero", representada por Juan Knaegeten, cónsul de Bélgica en Santander. Esta empresa también se hizo con la concesión del "Tranvía Urbano de Santander", que salía de Molnedo y llegaba hasta Peñacastillo.

Tren de Gandarillas a la altura de El Camello (1900)

Debido a la desafortunada gestión de Leandro Gutiérrez Colomer y al inadecuado mantenimiento de las instalaciones y material móvil, la empresa no consiguió reunir el capital suficiente para electrificar la línea, por lo que se vio obligada a vender sus concesiones. El Ayuntamiento incluso llegó a suspender el servicio por falta de seguridad. La empresa acabó vendiendo la concesión a Gregorio A. Orzarián, de "El Sardinero, Sociedad Anónima", propietaria del conocido como "tren de Pombo" o "tren del túnel". En 1903 "El Sardinero, S.A."  solicitó la unificación del ancho de vía en las dos líneas, pasando a tener ancho métrico. El "Tranvía Urbano de Santander" fue vendido a "Nueva Montaña. Sociedad Anónima del Hierro y del Acero".

Parada de tranvía en la plaza de Augusto González Linares (1912)²

 

En 1911 el empresario belga Gaston Otlet constituyó la empresa "Red Santanderina de Tranvías", que adquirió las líneas explotadas por las sociedades Nueva Montaña y El Sardinero, S.A. El 17 de enero de 1913 el Estado autoriza a El Sardinero, S.A. a electrificar el trazado del tren a El Sardinero, inaugurándose el nuevo servicio con tracción eléctrica el 21 de julio de 1913. Debido al poco gálibo del túnel, el "tren del túnel" no pudo ser electrificado y fue clausurado el mismo año, aunque su concesión caducó en 1917.

Tarjeta postal

Tranvía en la Punta del Lobo

En 1921 la compañía "Tranvía de Miranda" se hace con la concesión de todos los tranvías que circulaban por Santander, que cubrían cerca de 35 km de vías. Las concesiones a las distintas empresas empiezan a caducar a partir de 1940, revirtiendo éstas al Ayuntamiento. En 1951 la Compañía del Tranvía de Miranda, debido a problemas económicos, no puede seguir explotando el tranvía a El Sardinero, haciéndose cargo del mismo el Ayuntamiento, que decide su cierre, el desmantelamiento de las instalaciones y vías, y su sustitución por trolebuses.

¹ Hernán Cortés, Wad-Ras, Velasco y Espartero eran los nombres que tenían los distintos tramos de la actual calle Hernán Cortés, mientras que las calles Colosía y Calderón eran la actual calle Ataúlfo Argenta. La plaza de Molnedo es la actual plaza de Puertochico.
² La plaza de Augusto González Linares es la actual plaza de Italia.


Los tranvías en Santander (II). El tren de Pombo o del túnel